 Во второй половине 1948 г. ОКБ-1, руководимое С.М.Алексеевым получило задание на проектирование и постройку изделия <150>, ТТТ к которому, были составлены командованием Дальней бомбардировочной авиации ВВС.
Рабочий проект представлял собой кладезь остроумных инженерных решений. Кроме велосипедного шасси, в конструкции самолета были воплощены: стреловидное крыло, пилонная подвеска двигателей, Т-образное стреловидное хвостовое оперение и др., впоследствии неоднократно использованные у нас и за рубежом для военных и гражданских самолетов. Интересно были устроены электрогенератор с ветроприводом, противообледенительные электрообогреватели в носках крыла, оперения и в обечайках воздухозаборников, сотовые топливные баки, электромеханическая система управления и т. д.
Для работников ОКБ-1, которые прежде занимались гидросамолетами И.В.Четверикова, для специалистов из Германии и многих сотрудников МАП велосипедная схема казалась неприемлемой. Это подтверждал неудачный опыт ОКБ А.С.Яковлева с истребителем Як-50, который сносило с полосы боковым ветром. Поэтому С.М.Алексеев решил наглядно продемонстрировать им работу велосипедного шасси. На территории ОКБ-21, где Алексеев работал до 1 сентября 1948 г., стоял бездействующий, но летнопригодный истребитель И-215Д. Герой Советского Союза летчик-испытатель И.Е.Федоров согласился перегнать его оттуда на базу ОКБ-1. Перелет состоялся в октябре 1949 г. Летчик виртуозно показал пилотаж с глубокими виражами, а затем, к изумлению публики, которая высыпала из цехов и отделов, лихо гонял по грязи и лужам, доказывай возможность резких разворотов и восьмерок на велосипедном шасси без всякого бокового заваливания, о котором твердили скептики. Эти энергичные рулежки Федорова на предельных скоростях разворота в итоге развеяли все сомнения.
Но в конструкцию задней стойки шасси <150> было внесено существенное усовершенствование: по мере разбега на взлете задняя стойка шасси подсаживалась. Это позволяло без вмешательства летчика отрываться от земли за счет повышения угла атаки крыла. Во избежание сноса боковым ветром передняя стойка имела мощный рулевой привод и спаренные колеса предельно широкой колеи (разноколейность передней и задней пары улучшала прохождение колес по слабому грунту). Боковые вспомогательные опоры были подвешены впереди законцовок крыла с целью выноса их дутиков за ось задних колос вперед и уменьшения плеча на разворот вокруг прижатой стойки. Для этого сделали довольно длинные (более 6 м) обтекатели для боковых опор.
 Конструкция бомбардировщика цельнометаллическая с четырехместной гермокабиной в НЧФ. Штурман-бомбардир имел передний обзор через сферический лобовой колпак и верхне-боковой - через наборное остекление фюзеляжа. Он пользовался бомбардировочным прицелом ОПБ-5СН с курсовым стабилизатором АП-5 для бомбометания с горизонтального полета по неподвижным и движущимся целям. Под общим многопереплетным фонарем находились: летчик - командир экипажа на левом сиденье, второй пилот - оператор РЛС, справа и сзади от командира на приспущенном кресле с частично ограниченным обзором, и стрелок, пользующийся верхним поворотным перископическим прицелом ПСП-150. Кроме прицела летчика для ведения огня из передней пушки, приборного оборудования и агрегатов системы жизнеобеспечения, остальная начинка фюзеляжа была размещена вне гермокабины. Это неподвижная правая пушка Ш-23 с боекомплектом, дистанционно-управляемая башня ДБ-23 с широкоугольным обстрелом задней полусферы из двух подвижных пушек Ш-23. В нижнем обтекателе (его называли <бородой>) находились блоки и агрегаты панорамного радиолокатора, антенна которого прикрыта снизу радиопрозрачным колпаком. Переднюю часть <бороды> занимали две посадочные фары. Под кабиной экипажа - ниша носовой ноги шасси. Далее - плавно сопряженный цилиндрический участок фюзеляжа длиной около 7 м и диаметром 2,7 м, внутри которого был бомбовый отсек, способный вместить бомбы различного калибра общим весом от 1500 до 6000 кг. Комплект бомбовой нагрузки варьировался в зависимости от боевого задания. Значительную часть отсека можно было занять дополнительными встроенными баками с керосином, снабженными устройством аварийного сброса. Восемь стационарных баков фюзеляжа имели систему аварийного слива топлива. В задней гермокабине - стрелок-радист, который, пользуясь коллиматорным прицепом ПСК-81, мог вести огонь из двух подвижных пушек Ш-23. Как и другие члены экипажа, он имел катапультируемое сиденье на случай аварийной ситуации.
Серьезное опасение вызывало обесточивание электромеханической системы управления самолетом в случае отказа обоих двигателей в полете. Для этой ситуации был установлен резервный ветрогенератор, выпускаемый из фюзеляжа в поток на поворотной штанге. Он имел многолопастную крыльчатку, небольшой обтекаемый корпус и обладал мощностью, достаточной для работы электросистемы управления и приборного оборудования кабины для ночного полета.
 Идею пилонной подвески подали двигателисты ОКБ А.М.Люльки, которые сталкивались с подобной установкой четырех ТР-1А на самолете Ил-22. Но там, как и на бомбардировщике <140>, обтекатели подвесных рам были плавно слиты с гондолами и с верхней обшивкой крыла зализами, поэтому настоящими пилонами не являлись. Узкие стреловидные, т.е. настоящие, пилоны изолированной подкрыльевой установки двигателей были применены в СССР впервые на самолете <150>. Вынос гондол двигателей за пределы крыла исключал их взаимное влияние и улучшал тем самым аэродинамику крыла. На практике это дало значительный эффект. По сравнению с мотогондолами, встроенными в крыло у И-215Д, пилонная подвеска хоть и обладала чуть большим сопротивлением, но при этом существенно повышала подъемную силу крыла. Аэродинамическое качество, а значит и дальность полета от этого заметно возрастали.
Постройка бомбардировщика началась в 1950 г. на заводе ?256 и закончена в срок - к 1 мая 1951 г. Летные испытания начались лишь в июле, т.к. самолет пришлось перебазировать на другой аэродром с достаточно протяженной ВПП. На новое место в г.Луховицы переехала и летная станция. Первый вылет и все последующие 15 полетов на бомбардировщике <150> сделал Герой Советского Союза Я.И.Верников. Место пилота-оператора на испытаниях занимал бортинженер Е.Н.Жарков. В полетах принимали участие также штурман и радист. На самолете временно отсутствовало оборонительное вооружение. Испытание машины с пушками было поручено НИИ ВВС. Ведущим инженером на заводских испытаниях от ОКБ был С.Н.Рыбаков, а от ЛИИ МАП вместе с летчиком откомандировали ведущего инженера И.Н.Квитко.
При испытаниях были выявлены недостатки, и даже странности в поведении машины. Так, обнаружилась продольная неустойчивость по скорости и перегрузке, а на высотах 9-10 тыс. м при полетах на максимальных скоростях самолет был склонен к небольшим плавным продольным колебаниям при неподвижной ручке. Поперечная раскачка на снижении, переходившая во всеосную, была устранена доработкой конструкции. Однако в 16-м полете, 9 мая 1952 г., при заходе на посадку машина неожиданно спарашютировала и упала на грунт раньше полосы, т.к. летчик зашел на посадку против солнца и не справился с самолетом. Было снесено шасси, повреждены двигатели и фюзеляж. Заводские испытания решили дальше не проводить, признав их завершенными. Постройку второго экземпляра прервали, а 30 декабря 1953 г. все работы по изделию прекратили.
Расчетные характеристики по большей части были достигнуты, а некоторые даже превышены. Однако отвечавший заданным ТТТ бомбардировщик <150> дальнейшего развития не имел. Успешное освоение массового фронтового бомбардировщика Ил-28 и удачно проходившие Государственные испытания дальнего бомбардировщика Ту-16 устраняли необходимость машины промежуточного класса.
Сломанный самолет <150> был разобран. Его агрегаты и фрагменты конструкций представлены в учебном ангаре 101 кафедры МАИ.
|
<152>: В конце 1954 г. в ОКБ-1 по просьбе правительства Восточной Германии было начато проектирование среднего магистрального пассажирского самолета <152>, рассчитанного на 72 пассажирских места. Основой для этой машины послужил созданный ранее бомбардировщик <150>. От прототипа наследовалась схема аэродинамической компоновки и основные принципы конструктивных решений. Главным отличием схемы было другое горизонтальное оперение с иным его расположением в ХЧФ. Был увеличен диаметр фюзеляжа с 2,6 до 3,3 м для размещения в нем возможно большего числа кресел для пассажиров. Под стать большему полетному весу увеличились и крыло, и хвостовое оперение. Возросшие габариты фюзеляжа позволили упростить схему убираемого шасси, две основные стойки которого со спаренными колесами были более компактными в сложенном состоянии и занимали сравнительно небольшую часть пассажирского салона. Силовая установка самолета состояла из четырех ТРД типа <014> тягой по 3150 кг. Двигатели были подвешены под крылом двумя горизонтальными спарками на стреловидных узких пилонах. По сравнению с одиночными гондолами на самолете <150> пакеты из двух ТРД на машине <152> были более несущими на всех углах атаки. В целом <152> был крупнее, чем <150>, по всем показателям и не вобрал в себя ни одного агрегата или сборочной единицы от боевого предшественника.
В мае 1956г. ОКБ-1 было перебазировано в Восточную Германию, где влилось в действующее производственное объединение . Самолет получил обозначение VEB-152 и его развитие и освоение продолжилось. Первый опытный экземпляр VEB-152 имел велосипедное шасси. Поднявшись в небо 4 декабря 1958 г., этот аппарат стал фактически первым турбореактивным пассажирским самолетом Германии. 26 августа 1960 г. совершил первый полет модифицированный самолет <152А>, который отличался более комфортабельным пассажирским салоном на 57 мест и трехстоечным шасси, основные ноги которого с четырехколесными тележками убирались в обтекатели, устроенные между соплами каждой пары двигателей.
В условиях ведущей роли СССР в создании пассажирских самолетов и их внедрении на воздушных магистралях в странах социалистического лагеря самолет <152> для эксплуатации принят не был. Как бомбардировщику <150> в свое время не нашлось места рядом с Ил-28 и Ту-16, так и самолету <152> пересек дорогу Ту-104. Всего был построен один экземпляр <152> и два - <152А>.
|
